疫情尚未褪去，線上辦公高峰。
天貓養車、瓜子養車、京東京車會輪番上陣，通過各類視頻平臺線上直播招商，高舉流量大旗大舉進攻維修連鎖加盟領域。至此各后市場玩家都趁勢借疫情將招商工作搬到線上，一度引起圈內熱議，仿佛所有人期待已久搬好凳子觀看貓狗虎動物大戰。
最新數據顯示，我國汽車保有量突破2.6億，非常接近美國2.78億水平。但是，我國每百人擁有車輛數19輛，美國每百人85輛，對比下來仍有巨大增長空間，怎能不讓各巨頭繼續為之瘋狂。
但是，筆者今天想探討一個觀點，那就是今年可能是后市場的分水嶺，疫情這只黑天鵝扮演了催化劑，加速頭部企業融合，底部企業洗牌，對于很多企業來說如果不抓住今年的機會很可能再也起不來了。
我們看一組過去一年后市場的融合情況：
很明顯的一個趨勢，頭部供應鏈公司在不斷聯盟、融合，而這樣的趨勢，會在疫情黑天鵝之后變得更加激進。
疫情在某種程度上幫助行業凈化了一些低門檻進來的門外漢，節省了凈化行業的資本成本，對于立志于扎根行業或想在汽車后市場諸侯時代問鼎的企業，是一個很好的快速搶占份額的機會。所以，可以看到近來各家企業動作不斷，開發招商端口，推出加盟品牌，并購地方汽配龍頭。從這個點來看，疫情雖然給全產業鏈帶來了危，但是對于有準備的企業而言可能轉危為機。
在探討分水嶺之前，先來分析目前整體行業圍繞后市場做的痛點價值。關于后市場的痛點，筆者認為有四個核心：配件、流量、技術、人。目前市場上所有的平臺公司或者創業公司都圍繞這四個核心點在創造價值。如下圖所示：
大部分企業都在圍繞上述四個痛點發力，一些相對比較快的企業已經解決了一個痛點，朝著第二個痛點啟動。然而，以現在后市場的情況來看，大部分企業仍然圍繞其中一個痛點聚焦，在打穿一個痛點以前不太可能拉長戰線去攻堅第二個痛點。
目前來看要打穿一個痛點，向另一個痛點發力，順序很重要。通過這幾年陸續資本的介入，經歷了高潮低谷，以下幾個核心要素得到了行業內的認同。
第一，規模效應。無論供應鏈企業還是汽修連鎖企業，在每一輪融資后都在規模這兩字上大做文章，從新康眾的1200個直營店，快準900個服務站，到三頭六臂的1800個加盟商，再到途虎1000個工場店13000個安裝點等等，都在借助資本力量快速上規模。
每家企業都希望通過規模倒逼內部的管理機制升級，倉儲物流完善，以贏得上游品牌廠家的全方位支持，獲得對供應商制造企業更多的話語權。從某種意義上來看，無論供應鏈企業還是維修連鎖企業，規模效應也許是打穿單個痛點的良方。
第二，修配融合。新康眾放棄認證模式切換到流量模式，天貓養車項目導入，正好借助其原有的供應鏈優勢，輔以阿里天貓養車流量加持走向了修配融合。途虎通過眾多線下安裝點，擇優挑選建設工場店，以門店場景反推供應鏈汽配龍的發展，走上了一條反向的修配融合模式。
修配融合看起來已經是一個不可阻擋的大趨勢，只不過，各家根據自身情況選擇路徑不同，有的以供應鏈渠道向下建設維修連鎖，有的以維修連鎖向上建設供應鏈渠道，道法不同卻殊途同歸。
至于技術與人力，由于標準化不夠，不可量化，相對而言作為輔助行業發展的助力劑潛力很大。但巨頭往往以大數據分析，快速搶占市場為策略，這兩個領域無論在搶占市場或者擴大規模的作用上要弱化不少，順序必然是要放在后面。但隨著行業成熟度提升，這兩個賽道一定吸引更多巨頭跨進來。
行業分水嶺年已經到來，基于四點判斷：
1、大環境需要汽車產業。3月31日國務院常務會議下達一批超3萬億的地方政府專項債額度，房產放水的概率比較低。各地政府逐步將眼光轉向第二大資金蓄水池——汽車產業鏈，以期待穩住經濟的基本盤，例如杭州制定了增加汽車搖號指標。接下來一定會有更多資金流向汽車產業鏈，資質好的企業此時借助機遇金融政策可以快速擴規模，甚至彎道超車。
2、行業洗牌加速騰空份額。中小企業尤其現金流短缺的企業很多支撐不住就先倒下了。即使活下來的企業也異常艱難，裁員、降薪一系列手段節流以降低成本。從瓜子優信二手車裁員，到上汽集團全體降薪。據不完全統計，疫情兩個月以來已有750家企業宣布破產，形勢看起來不容樂觀。眾多處在中間水平的維修門店，以及小型區域連鎖，只要原來現金流不足或者運營不善基本被清洗。凈化出來的市場份額，將會成為眾多頭部玩家搶奪的對象。
3、行業到了爆發臨界點。從2015年作為資本快速介入的元年，至今已有5年，經歷了各類起伏，無論資本層面和行業層面都到了爆發臨界點。資本層面來看，目前資本對行業的認知逐漸從狂熱變成理性，不會再盲目投資中下部的企業，而是集中力量聚焦在頭部企業。行業成熟度來看，雖然各類平臺份額占全部后市場交易份額仍然沒有超過20%，但是打法和模式基本穩定成形，接下來就是沿著軌道快速奔跑。
4、電商平臺完整介入。目前國內所有電商平臺都已經找到了介入后市場的端口。根據以往電商平臺在其他行業的經驗來看，電商平臺最有名的故事——羊毛出在豬身上狗買單。通常他們最想要的是通過門店端鏈接到車主，獲得車主畫像后將所有消費搬到線上平臺。那么鏈接門店的生意本身掙錢與否可能并非核心，最核心的就是車主數據。這樣一整套打法下來就是流量聚焦、打穿產品價差、迅速上規模，最終形成壟斷。雖然后市場行業，有技術和產品倉儲等壁壘，與其他行業相比沒那么容易被壟斷，但打法一定相似。這一輪神仙打架下來，也許頭部企業反而更有利，而會間接清除底層企業。
綜上來看，整個行業出現各類聯盟兼并，聚焦城市連帶區域發展可能會成為今年行業的亮點，所以今年也許是個逆勢而上的好機會。
2020年已經過去了一個季度，從1958年新中國首輛轎車CA71問世，作為中國汽車產業的元年，已歷經了一個甲子有余。我國在汽車整車產業歷經了從國產合資再到鼓勵國產，雖然在整個產業化道路上走了一些彎路，但是汽車后市場作為整個汽車產業鏈重要的一環始終未能規范化是全行業的一大痛點，由于這個環節的不規范，進而導致整個汽車產業鏈不能形成有效閉環。二手車車況數據無法脫離汽車后市場而建立可信賴的車輛檔案，進而影響了整條二手車產業鏈的規范化和平臺化，導致汽車后市場金融領域、租賃領域都連帶受到影響。
汽車后市場行業的不規范已持續多年，無論行業上游、中游、下游，乃至車主都渴望獲得更加透明規范的服務。筆者相信今年作為分水嶺，作為決勝元年，雖然這樣的階段在其他行業早已經歷了一遍，但后市場卻剛開始，這一次也許會為行業帶來真正意義上的變革。